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議会報告 01 川崎市政

小田急線の連続立体交差事業 その2(一石三鳥案)2019/03/26    

昨日(3月25日)のブログの続きですが、多摩区には小田急線の踏切が10ヶ所あり、そのすべてが国土交通省が定義するところの「開かずの踏切」です。

地上を走る鉄道は、街(地域)を分断し、ヒトや物流の交通流を妨げて市内経済の発展を阻むだけではなく、救急医療をはじめ災害時には避難路や救援路にもなる道路を分断してしまうことから住民の生活安全保障を脅かしています。

さてそこで、これらの問題を解決するため、私が議会提言している「一石三鳥案」をご紹介いたします。

現在、小田急電鉄さんは、登戸駅から新百合ヶ丘駅までの「複々線化(上り2車線、下り2車線にする)」という事業課題を抱えています。

ご承知のとおり、小田急線については既に代々木上原駅〜登戸駅区間は複々線化されていますが、登戸駅〜新百合ヶ丘駅区間については未着手の状態です。(登戸駅〜向ヶ丘遊園駅区間は暫定的に3線化状態)

つい最近までターミナル駅である登戸駅に「快速急行」が停車しなかった背景にも、この複々線化事業の未着手問題があります。

因みに、新百合ヶ丘駅までの複々線化計画は国の交通政策審議会の「第198号答申」で位置づけられている重要な計画であり、小田急電鉄さんだけの問題ではありません。

つまり、ぜひとも複々線化しなければならない小田急電鉄、一方、ぜひとも10ヶ所の「開かずの踏切」を除去したい川崎市、という構図がここにあります。

これを一石二鳥で解決する事業が小田急線の「連続立体交差事業」(地下化)なのですが、たんに既存路線の敷地内で地下化するよりも、事業効果をより最大限に発揮できる方法があります。

それが私の提言する「一石三鳥案」です。

多摩区には、小田急線と並行して世田谷町田線(通称:世田道)という道路が片側1車線で南北を貫いています。

この世田道、根岸跨線橋から新百合ヶ丘駅間の3.7キロにおいて拡幅事業が未改良の状態です。(それ以外の世田道は概ね事業完了もしくは事業着手済みです)

また、この3.7キロ区間には小田急線の普通列車の停車駅が3駅(生田駅、読売ランド前駅、百合ケ丘駅)存在しており、小田急線と地続きで隣接している区間が多くあります。

そこで、小田急線を根岸跨線橋付近から地下に潜らせ、拡幅される世田道の下にアクセスさせます。(構造上、物理的にそこしかアクセスできない)

拡幅された世田道の幅員は20メートルありますので、小田急線を地下2階建て(上り2車線、下り2車線)で走らせることが十分に可能です。

またそうすることで、生田駅、読売ランド前駅、百合ヶ丘駅の3駅を地下化することも可能です。(既に地下化されている下北沢駅、世田谷代田駅のイメージ)

つまり、①小田急線の連続立体化(踏切除去と線路の地下化)、②小田急線の複々線化、③世田道の拡幅(片側2車線)の3事業を同時並行して行う、これが私の提唱する「一石三鳥案」です。

一石三鳥案による川崎市と小田急電鉄さんのメリットは…

(1)小田急電鉄のメリット
連続立体交差化対象区間では、公費(国と市)の投入が見込まれるので事業費が削減出来る。かつ、世田道の道路空間(都計幅員20m)の地下を有効に利用することが出来るため市街地の輻輳した区間においても事業の進捗が図れる。

(2)川崎市のメリット
鉄道による踏切遮断が解消できる。世田道の拡幅に地元理解が得やすい。生田駅、読売ランド前駅、百合ヶ丘駅の再開発を誘発でき、まちづくりに寄与できる。

この一石三鳥案は、ただの絵空事ではありません。

昨年12月の市議会で、私が「一石三鳥案」について質問したところ、福田市長から次のように答弁をもらっています。

「今年度より小田急電鉄との意見交換を行っている。技術的な課題などについても幅広く研究していきたい」

そうです、小田急との意見交換は既にはじまっているんです。

連続立体交差事業は自治体にとって財政負担の大きい事業であることから、基本的に一都市一事業の原則があります。(同時に二つ以上の事業は不可能)

川崎市は今、京急大師線の連続立体交差事業を行っています。(まもなく終わります)

それが終わると次は、JR南武線(川崎駅〜武蔵小杉駅)の連続立体交差事業が控えています。

よって、JR南武線の連続立体交差事業が終わる頃までに「一石三鳥案」の十分なる準備をしておけばいい!